Átlagban évi 13.000-15.000 közlekedési baleset történik az országban. Az ismert statisztikai adatok alapján a közúti veszélyeztetések száma Magyarországon 2019-ben 122, 2020-ban 167, 2021- ben 212 darab volt, amelyek egy részét a büntetőfékezéssel kapcsolatos esetek adták.
Molnár Orsolya a közúti forgalomban előforduló agresszív és veszélyeztető jelenség jogi és lélektani hátterét világítja meg „A büntetőfékezés büntetőjogi és pszichológiai aspektusának bemutatása a bírói gyakorlaton keresztül” című tanulmányában, amit a Magyar Bírói Egyesület közölt le.
A közúti közlekedés egyik súlyos problémája a büntetőfékezés, amely egyszerre vet fel jogi, pszichológiai és társadalmi kérdéseket. Bár a kifejezés nem szerepel a Büntető Törvénykönyvben, a Kúria eseti döntéseiben egyre precízebb definíciót ad a jelenségre. A büntetőfékezés egy szándékosan kiprovokált közlekedési konfliktus, amely agresszív, öntörvényű magatartást tükröz. Nemcsak a közúti közlekedés biztonságát veszélyezteti, hanem a többi közlekedő életét, testi épségét is súlyosan fenyegeti.
A Btk. 234. §-a szerint a közúti veszélyeztetés bűntettét követi el az, aki a közlekedési szabályok megszegésével mások életét vagy testi épségét közvetlen veszélynek teszi ki. Ez a cselekmény három évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető. A bírói gyakorlatban a büntetőfékezés ennek a bűncselekménynek a keretében kerül megítélésre.
Fontos megemlíteni, hogy a büntetőfékezés során az elkövető gyakran célzottan idéz elő veszélyhelyzetet, hogy „megleckéztesse” a másik járművezetőt. Ez az agresszív viselkedés számos tényezőtől – például a sértett vezetési tapasztalatától és reakcióidejétől – függően alakulhat súlyos balesetté. A bizonyítási eljárás gyakran fedélzeti kamerák felvételeire épül, amelyek nélkül a vádlott és a sértett vallomásai közötti ellentmondásokat sokszor nehéz feloldani.
Így halt meg egy vétlen motoros
Egy kiemelt esetben egy rendőr vádlott büntetőfékezéssel veszélyeztette egy másik jármű vezetőjét. Az ügyben a bíróság az elkövetőt bűnösnek találta közúti veszélyeztetés és garázdaság vétségében. A Kúria az ügy végső ítéletében hangsúlyozta, hogy a vádlott pontosan tisztában volt azzal, hogy cselekedete közvetlen veszélyhelyzetet idéz elő, és célja a sértett „megleckéztetése” volt. Az eset végül súlyosabb büntetésekkel, köztük szabadságvesztéssel és járművezetéstől való eltiltással zárult.
A Kúria döntése mérföldkőnek tekinthető a büntetőfékezés megítélésében, mivel egyértelműen meghatározta a cselekmény lényegi elemeit és annak társadalmi veszélyességét.
A tanulmány egyébként több konkrét jogesetet közül. Egy, a M3-as autópályán történt eset rávilágít arra, hogy a büntetőfékezés súlyos, akár halálos következményekkel is járhat, még akkor is, ha nem közvetlenül a büntetett személy szenvedi el a legsúlyosabb sérülést. Egy vádlott egy tanulóvezetőt próbált megfélemlíteni azáltal, hogy hirtelen lefékezett előtte. A tanulóvezető vészfékezett és jobbra kormányozta a járművét, amely ütközött egy motorossal. A a motoros a szalagkorlátnak csapódott, és a helyszínen életét vesztette.
Az elsőfokú bíróság a vádlottat közúti veszélyeztetés és segítségnyújtás elmulasztása bűntettében találta bűnösnek, 2 év 8 hónap börtönbüntetésre és 4 év járművezetéstől való eltiltásra ítélve. A másodfokú bíróság súlyosbította az ítéletet, és halált okozó közúti veszélyeztetés bűntettére módosította a minősítést, az eltiltás és a szabadságvesztés időtartamát 5 évre növelve.
A vádlott védelme azzal érvelt, hogy a tanulóvezető túlreagálta a helyzetet, és az okozatossági folyamatot megszakította, így a vádlott nem felelős a motoros haláláért. Az ügyészség és a bíróság szerint azonban a vádlott szándékos szabályszegő magatartása indította el azt az okfolyamatot, amely halálos eredményhez vezetett. A Kúria megállapította, hogy a vádlott tisztában kellett legyen azzal, hogy a veszélyhelyzet nemcsak a tanulóvezetőt, hanem más közlekedőket is érinthet.
A Kúria az ítéletet helybenhagyta, és kimondta, hogy halált okozó közúti veszélyeztetés bűntette megállapítható, ha az elkövető veszélyeztető magatartása közvetlenül hozzájárul a halálos baleset bekövetkezéséhez. Ez az eset egyértelműen demonstrálja a büntetőfékezés társadalmi veszélyességét és annak súlyos következményeit.
Pszichológiai háttér: az agresszió szerepe
Átlagban évi 13.000-15.000 közlekedési baleset történik az országban, amely ijesztőnek tűnik nemcsak első olvasásra. Az ismert statisztikai adatok alapján a közúti veszélyeztetések száma Magyarországon 2019-ben 122, 2020-ban 167, 2021- ben 212 darab volt, amelyek egy részét a büntetőfékezéssel kapcsolatos esetek adták. Mi okozhatja e cselekmények növekvő számát? – tette fel a kérdést Molnár Orsolya.
Mint írta: a koronavírus 2019-2020. év környéki megjelenésével a közlekedési balesetek száma is gyarapodásnak indult, másrészt a fedélzeti kamera térhódításával jóval több közlekedési incidens volt tetten érhető, amely sok esetben képes az amúgy gyenge vádlotti védekezést aláásni.
Büntetőfékezés okozta baleset Forrás: Ügyészség
A tanulmány kifejti: a büntetőfékezés pszichológiai vizsgálata rávilágít az agresszió és az emberi viselkedés összefüggéseire. Zerkovitz Dávid közlekedéspszichológus szerint a járművezetők mentális alkalmassága idővel változhat, és egyes esetekben olyan trauma vagy stressz okozhat problémát, amely deformálja a vezetési stílust. Az agresszív vezetés mögött gyakran feszültség, harag vagy düh áll, amely tudatosan vagy tudattalanul jelenik meg.
Az agresszió különböző formákban jelentkezhet a közlekedésben, például indulati vagy instrumentális agresszióként. Az indulati agresszió – amely a büntetőfékezés esetében is gyakori – impulzív reakcióként jelentkezik, és célja a másik fél megleckéztetése vagy károkozás.
A „road rage” – Nemzetközi példák és megoldások
A büntetőfékezés nem csupán magyar probléma. Az USA-ban a „road rage” jelenség – a közúti dühöngés – szélsőséges formákat ölt, amelyek akár erőszakba is torkollhatnak. Amerikában számos olyan videó látott már napvilágot, ahol fizikai atrocitásokba torkolltak meg nem oldott közlekedési konfliktusok. Médianyilvánosságot kapott az az eset is, amikor egy amerikai diák lelőtte az előtte közlekedőt csupán azért, mert nem tudott elé besorolni. Ezek a szélsőséges megnyilvánulások mindannak a bizonyítékai, hogy az agresszió jelen van a közlekedésben és egyre durvább esetek formájában ölt testet.
Romániában a jogalkotók az agresszív vezetést külön szabályozásban határozták meg, amely a büntetőfékezést is magában foglalja.
A magyar jogrendben az agresszív vezetési magatartások kezelésére egyelőre nincsenek külön rendelkezések. A rendőrség kampányokkal – például a „Pofátlan(tan)ítás” sorozattal – igyekszik felhívni a figyelmet a büntetőfékezés veszélyeire és jogi következményeire. Azonban hosszú távon a jogi és pszichológiai eszközök integrációjára lenne szükség a probléma hatékony kezeléséhez.
Az agresszió kategorizálása és kezelése
Pal Ulleberg norvég pszichológus szerint az agresszív vezetés az adott személyiségjegyekkel összefüggésben növeli a baleseti kockázatot. A mentális állapot és az agresszió kezelése kulcsfontosságú az ilyen viselkedés megelőzésében. Németországban például az agresszív járművezetők újra képzése és pszichológiai vizsgálata sokkal szigorúbb, mint Magyarországon, ahol az után képzési programok rövid időtartamúak.
Molnár Orsolya tanulmánya és a Kúria ítéletei rámutatnak arra, hogy a büntetőfékezés nem csupán közlekedési probléma, hanem komoly társadalmi kihívás is. Az agresszív vezetési magatartások visszaszorítása érdekében szükséges lenne a jogi szabályozás szigorítása, a járművezetők képzési rendszerének átalakítása és a pszichológiai háttér alaposabb feltárása. Az egyre gyakoribb büntetőfékezési esetek azt jelzik, hogy a közlekedési kultúra fejlesztése és a közúti konfliktusok kezelése nem tűr halasztást – írja a tanulmány.
(Képeink illusztrációk)